كتب : وائل مسلم
أعاد حادث تصادم قطاري العياط، الذي وقع في نوفمبر 2025 وأسفر عن وفاة 7 مواطنين وإصابة أكثر من 112 آخرين، ملف سلامة السكك الحديدية إلى قلب المساءلة البرلمانية والشعبية من جديد. وبينما تتسابق الحكومة ووزارة النقل لضخ استثمارات ضخمة في تحديث الشبكة والجرارات والإشارات، يبرز سؤال جوهري: هل تترجم هذه الأموال إلى أرواح محمية فعلاً، أم أن الركاب سيضطرون لدفع الثمن مرتين، مرة في شكل تذاكر أغلى ومرة في شكل مخاطر مستمرة؟
فاجعة العياط.. حين تصطدم القطارات بالوعود
لم يكن حادث العياط مجرد كارثة عابرة، بل كان صدمة أعادت فتح ملف طالما ظل ساخناً. فقد أسفر التصادم عن 7 وفيات و112 مصاباً، وفقاً للأرقام المعلنة. وتقدمت النائبة أمل عصفور ببيان عاجل لوزير النقل، متسائلة عن مدى انعكاس الاستثمارات الضخمة على “مستوى الأمان والسلامة الفعلية للركاب”. والأرقام التي استشهدت بها مثيرة للقلق: 220 حادثة قطار في عام 2024 أسفرت عن 57 وفاة و104 مصابين، مقابل 170 حادثة في عام 2025 أسفرت عن 39 وفاة و139 مصاباً. ورغم انخفاض عدد الوفيات، إلا أن ارتفاع عدد المصابين يثير تساؤلات حول طبيعة الإصابات ومدى نجاعة إجراءات السلامة.
تحديث الإشارات.. من الميكانيكا إلى الإلكترونيات
في قلب معركة السلامة، يقف نظام الإشارات. فقد أعلنت وزارة النقل عن تحويل أنظمة الإشارات الميكانيكية إلى إلكترونية على مساحات واسعة من الشبكة. وتشير البيانات الرسمية إلى كهربة 834 كيلومتراً من إجمالي 1096 كيلومتراً، وتزويد مسافات رئيسية بنظم التحكم الآلي الحديثة ETCS-L1 على طول 953 كيلومتراً. كما تم تطوير نظم الإشارات على خط بني سويف – أسيوط بطول 250 كيلومتراً، مع مركز تحكم مركزي و15 برجاً رئيسياً و24 برجاً ثانوياً و86 مزلقاناً آلياً، بنظام يحمل شهادة السلامة العالمية SIL4.
وتؤكد الوزارة أن هذه الأنظمة تقلل الاعتماد على العنصر البشري وتزيد من دقة إدارة حركة القطارات وخفض مخاطر الحوادث. لكن النائبة عصفور طالبت بأكثر من ذلك: “بناء منظومة ذكية لإدارة حركة القطارات، تعتمد على المراقبة المستمرة… وتطبيق أنظمة الحماية الآلية القادرة على التدخل لمنع التصادم أو تجاوز الإشارات في حالات الخطأ البشري”. وهنا يبرز سؤال: إذا كانت هذه الأنظمة موجودة، فلماذا تتكرر الحوادث؟
الجرارات والعربات.. أرقام التحديث مقابل أعمار الأسطول
على صعيد الوحدات المتحركة، تؤكد هيئة السكك الحديدية أنها ضخت استثمارات غير مسبوقة. ففي عام 2014، كان الأسطول يضم 810 جرارات صالح منها 530 فقط بنسبة 65%، و3200 عربة صالح منها 2000 بنسبة 62%. وبحسب رئيس الهيئة محمد عامر، تم توريد 210 جرارات جديدة من شركة GE، وإعادة تأهيل 101 جرار من إجمالي 400 مخطط تأهيلها، إلى جانب توريد 1067 عربة ركاب جديدة من أصل 1350، وإعادة تأهيل 1404 عربات “تحيا مصر” بالكامل. كما تم إنشاء ورشة صيانة ضخمة لجرارات GE في منطقة مهمشة على مساحة 40 ألف متر مربع.
لكن السؤال الذي يطرحه المراقبون: هل تكفي هذه الأرقام لمواكبة الطلب المتزايد وتقادم الأسطول المتبقي؟ فخطة إعادة تأهيل 400 جرار لم تكتمل بعد، والعربات الجديدة لا تزال تتدفق تدريجياً.
العنصر البشري.. تدريب بلا انقطاع
لا تقل أهمية العنصر البشري عن الآلات. وتشير بيانات الوزارة إلى تدريب وتأهيل نحو 49,465 متدرباً من عام 2015 حتى 2025، مع تسجيل عام 2025 أعلى معدل تدريب بـ5657 متدرباً. كما وقعت الوزارة مذكرات تفاهم مع شركات دولية مثل Egis لتدريب المهندسين الشباب على أحدث تكنولوجيات السكك الحديدية. وتؤكد النقابة العامة للعاملين بالسكك الحديدية أن العاملين “يؤكدون على بذل كل الجهد للارتقاء بالهيئة، والحفاظ على أمن وسلامة الركاب”.
ومع ذلك، فإن الحوادث المتكررة تطرح تساؤلات حول ما إذا كان التدريب كافياً، أو ما إذا كانت هناك فجوة بين المعرفة النظرية والتطبيق العملي في ظروف التشغيل الضاغطة.
التذاكر والدعم.. معادلة صعبة بين الإيرادات والعدالة الاجتماعية
هنا ينتقل النقاش إلى الجانب المالي، حيث تتصادم الحاجة إلى تمويل التطوير مع مبدأ عدم تحميل المواطنين أعباء إضافية. يؤكد وزير النقل كامل الوزير أن الحكومة “لم تقر أي زيادة في أسعار تذاكر القطارات أو مترو الأنفاق خلال السنوات الثلاث الماضية”، وأن الوزارة تعوض التكاليف عبر “استقطاب استثمارات جديدة، رفع عوائد الإعلانات، والاستفادة من دعم وزارة المالية”.
لكن الواقع يشير إلى زيادات متفرقة: زيادة في تذاكر قطارات “تحيا مصر” في يناير 2024، وزيادة في قطارات النوم في أبريل 2024، وزيادة في تذاكر المترو في أغسطس 2024، وأخيراً زيادة في قطارات تالجو في يونيو 2025. كما أعلنت الهيئة عن زيادة جنيه واحد على التذاكر لدعم مرضى الدرن في ديسمبر 2025. وتؤكد الهيئة أن “التذكرة أقل من تكلفة التشغيل”، وأن الدعم الحكومي يبلغ 5.5 مليار جنيه سنوياً، وهو ثابت منذ 2019 رغم أن القيمة الفعلية للدعم “كان من المفترض أن تصل إلى نحو 26 مليار جنيه”.
تطوير بلا فواتير إضافية.. هل تحقق الوعد؟
بين فاجعة العياط وطموح التحديث حتى 2030، تجد الحكومة نفسها أمام معادلة معقدة: كيف تحمي أرواح الركاب عبر استثمارات ضخمة في الإشارات والجرارات والتدريب، دون أن تفرض عليهم زيادات جديدة في أسعار التذاكر؟ الاستثمارات موجودة، والخطط معلنة، والأنظمة الحديثة تدخل الخدمة تدريجياً. لكن الحوادث لا تزال تقع، والدعم الحكومي لا يواكب التضخم، والمواطن يخشى أن يدفع الثمن مرتين: مرة في شباك التذاكر، ومرة على قضبان السكة الحديد.
الوعد الحكومي بعدم تحميل الركاب أعباء إضافية يستحق التقدير، لكنه يظل هشاً ما لم يُترجم إلى سلامة فعلية وملموسة. فالتطوير الحقيقي ليس فقط في عدد الجرارات الجديدة أو كيلومترات الإشارات الإلكترونية، بل في قدرة الدولة على ضمان أن كل رحلة تبدأ وتنتهي بأمان، دون أن تكون التكلفة من أرواح المصريين.